Железные дороги Российской Империи в фотографиях из коллекции Научной библиотеки Российской академии художеств

2026-02-09

9 февраля 2026 г. в Романовском зале Научной библиотеки Российской Академии художеств открылась выставка «Железные дороги Российской Империи в фотографиях из коллекции Научной библиотеки Российской академии художеств».

В июне 1835 г. император Николай I одобрил предложение Франца Герстнера о сооружении Царскосельской железной дороги – проект первой железной дороги в Российской Империи. Что бы ни оказало влияние на положительное решение - интерес монарха к инженерии, очевидная польза или экономическая выгода, сопутствующие этому новому для России виду транспорта - начало было положено, и уже 30 октября 1837 г. дорога была торжественно открыта. Царскосельская дорога (Санкт-Петербург – Павловск) носила скорее развлекательный характер, но смогла представить обществу все достоинства и недостатки нового способа передвижения. Опыт, полученный при её строительстве и эксплуатации, вскоре был применён при проектировании и возведении дороги между Петербургом и Москвой.

К концу XIX в. значительная часть европейской территории Российской Империи была покрыта сетью железных дорог, построенных с привлечением частного капитала и государственных средств. Постепенно начали осваиваться и огромные территории за Уральским хребтом – Сибирь и Дальний Восток.

Проектирование, строительство и открытие новых линий железных дорог являлись значимыми событиями в обществе, которые сопровождались публикациями разного рода, а также изданием альбомов с фотографиями, отражающих различные этапы строительства. Несколько альбомов, содержащих изображения железных дорог, составляют ценную часть фонда фотографий Научной библиотеки. Изображения в данном случае можно рассматривать не только как документ эпохи, сопровождающейся экономическим подъёмом, развитием промышленности, то есть с исторической точки зрения, но и как материал для художников. Линии железнодорожного полотна, паровозы, здания вокзалов и депо, огромные стальные конструкции, перекрывающие пролеты мостов, каменные и железобетонные конструкции опор несли с собой новую эстетику, связанную с появлением в жизни человека технической среды, способствующей появлению и масштабному развитию нового вида транспорта. Можно назвать этот вид фотографии документальной, однако местности, по которым часто прокладывались железные дороги, невольно заставляла фотографа обращать внимание на окружающий пейзаж, применять при съёмке знакомые художнику приёмы построения композиции, выбирать предмет съёмки, объединяя в одном кадре великолепие природы и искусственные сооружения, порождённые техническим прогрессом.

Изобразительные материалы, собранные в коллекции академической библиотеки, можно обозначить как материалы, представляющие этапы строительства Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали), соединяющего европейскую часть Российской империи с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

В 1878 г. первой в Уральском регионе построена автономная Уральская Горнозаводская дорога Пермь-Екатеринбург. Соединяя между собой крупные поселения и заводы, дорога прокладывалась через Уральские горы в сложных условиях. Однако воротами на Урал стала Самаро-Златоустовская железная дорога (1885–1890), строительство которой началось намного южнее – от станции Кинель Самаро-Оренбургской дороги.

В 1891 г. после многолетнего обсуждения принято окончательное решение о направлении Великого Сибирского пути. Линия Самаро-Златоустовской дороги была продлена до Челябинска (1892) и под названием «Западно-Сибирская железная дорога» стала частью будущей Транссибирской магистрали. В 1892–1896 гг. проложен путь от Екатеринбурга в Челябинск (через Уфалей и Кыштым), таким образом, Уральская Горнозаводская дорога влилась в общую сеть железных дорог страны. Из Челябинска Сибирский путь протянулся через Курган и Омск до села Кривощёково на берегу Оби (будущего Новосибирска).

Участок от Оби до Иркутска получил название Средне-Сибирская железная дорога. И, наконец, Восточно-Сибирская дорога, проложенная в чрезвычайно тяжелых условиях по местностям безлюдным и неосвоенным, стала завершающим этапом строительства. Отрезок пути был разделен на несколько частей: Кругобайкальскую железную дорогу, Забайкальскую, Амурскую (с западным, средним и восточным участками) и Уссурийскую (с южным и северным участками). Все отрезки дороги соединились окончательно только к 1916 г.

Строительство железных дорог способствовало развитию промышленности и науки. Для удовлетворения потребности в материалах, оборудовании строились новые заводы, разрабатывались и проходили испытания новые материалы и конструкции, открывались специализированные учебные заведения для подготовки квалифицированных кадров, необходимых для функционирования транспортной системы. При непосредственном участии Н.А. Белелюбского (1845–1922) сильно шагнуло вперед мостостроение. Лично им и под его руководством разработано более 100 проектов металлических железнодорожных мостов – через Днепр, Волгу, Каму, Обь, Иртыш, Белую, Уфу и другие реки страны. Населенные пункты, через которые прошла железная дорога, получили стимул к экономическому развитию, что поспособствовало притоку населения в малоосвоенные местности Урала и Сибири.

Кроме изобразительных материалов, в экспозиции представлены некоторые издания, содержание которых имеет отношение к проектированию и строительству железнодорожных сооружений. Сохранился альбом исполнительных чертежей Самаро-Уфимской железной дороги. Статьи, извлеченные из журнала «Министерства путей сообщения» – личный дар инженера в библиотеку академии. Доклады Н.А. Белелюбского содержат замечания по поводу испытаний различных материалов, применения в строительстве железобетонных систем, улучшения технических характеристик мостовых пролетов. Труды А.А. Полещука, преподавателя Высшего Художественного Училища при Императорской академии художеств, И.П. Прокофьева и С.К. Куницкого, крупных инженеров и преподавателей ведущих технических учебных заведений Москвы и Санкт-Петербурга, посвящены проектировке и строительству мостов.

Выставка открыта до конца февраля 2026 г.